| dc.description.abstract | Kilometerheffing ziet de Nederlandse regering als kans om de huidige bereikbaarheidsproblematiek aan te pakken. Nederland is gebaat bij een goed vervoerssysteem, zodat mensen activiteiten kunnen ontplooien en goederen van fabriek tot consument worden gebracht. Dit vertaalt zich in economische groei, een sterke concurrentiepositie en werkgelegenheid. De vraag naar mobiliteit veroorzaakt vooral in de spits voor een groter verkeersaanbod dan de wegcapaciteit toelaat. Het gevolg: files, tijdsverlies en economische verliezen. Lange tijd bestreden overheden deze problematiek met aanbodgerichte oplossingen, door de wegcapaciteit te verhogen (meer asfalt). Nu is de overheid omgeslagen naar vraaggericht denken: met kilometerheffing hoopt de overheid de vraag naar mobiliteit op de weg te verkleinen of te spreiden, zodat grote steden beter bereikbaar worden. Hierdoor zullen echter ook effecten ontstaan voor het openbaar vervoer. Diverse modellen voorspellen de effecten van kilometerheffing op de modal shift. Dit toekomstgericht beredeneren is echter door onzekerheden omgeven. Zo is het bijvoorbeeld onduidelijk welke strategieën overheden en vervoerders gaan ontplooien bij de invoering van kilometerheffing.
Dit onderzoek heeft daarom als doel gesteld om enerzijds concrete effecten van kilometerheffing op bereikbaarheid te analyseren, en anderzijds te onderzoeken hoe overheden en vervoerders denken over deze effecten en welke strategie het openbaar vervoer zou kunnen hanteren. Om deze doelstellingen te realiseren is gekozen om onderzoek te doen naar de case Huizen - Amsterdam. De probleemstelling luidt:
Welke mogelijke effecten kan kilometerheffing hebben op het mobiliteitsgedrag van automobilisten op de corridor Huizen – Amsterdam, met welke strategieën kan openbaar vervoer bijdragen aan een betere bereikbaarheid op deze corridor en wat betekent dat voor vergelijkbare corridors in Nederland?
In dit onderzoek draait het om bereikbaarheid, maar welke definitie hoort bij dit begrip? Er is gekozen voor een brede definitie, omdat bij de invoering van kilometerheffing niet één enkel effect zal optreden. Naast dat de prijsstelling veranderd, heeft het mogelijk ook effecten op bijvoorbeeld de reistijd. Bereikbaarheid is daarom geoperationaliseerd op basis van de mate van reisweerstand: “de benodigde hoeveelheid tijd, geld en moeite voor personen of goederen, om vanuit hun herkomstgebied(en) de afstand tot een of meerdere locaties, waar zich een bepaalde (hoeveelheid) activiteit bevindt, te overbruggen”. Reisweerstand bestaat dus uit drie componenten: kosten, tijd en betrouwbaarheid. Deze componenten zijn monetair uit te drukken in de daadwerkelijke reiskosten en door reistijd- en betrouwbaarheidswaarderingen toe te passen op de andere twee componenten. Omdat de componenten monetair zijn uit te drukken, zijn de resultaten beter te vergelijken.
Kilometerheffing is een vorm prijsbeleid waarmee de overheid primair nastreeft de bereikbaarheid van de stedelijke regio’s te waarborgen. Volgens economen is kilometerheffing de meest effectieve vorm van prijsbeleid in de strijd met congestie, omdat de heffing te differentiëren is naar tijd en plaats. Dit is dan ook wat in Nederland zal gebeuren: in de spits zal op de zwaarbelaste wegen een spitstarief gaan gelden. Dit moet in leiden tot primaire en secundaire mobiliteitsveranderingen. De kilometerheffing is de variabilisatie van de kosten van autorijden, wat betekent dat de vaste autobelastingen worden afgeschaft. Hierdoor wordt een auto relatief goedkoop op de momenten dat hij stil staat, maar relatief duur voor de mensen die ermee op pad gaan. Kilometerheffing is dus een beleidsinstrument dat primair ingrijpt in de kostprijs van het autorijden en daarmee mobiliteitsveranderingen probeert te stimuleren: de automobilist in de dure spits op de zwaarbelaste wegen wordt financieel zwaarder belast, terwijl de automobilist in de daluren op rustige wegen minder betaald. Leidt de variabilisatie van de kosten door kilometerheffing tot de gewenste mobiliteitsveranderingen? Er worden drie type veranderingen onderscheiden: primair (andere route of ander tijdstip), secundair (andere bestemming of ander vervoer) en tertiair (vestigingskeuze). Het type effect is van belang voor de keuze van de te volgen strategie van het openbaar vervoer. | |
