| dc.description.abstract | Zuid-Holland is, net als andere provincies, steeds verder aan het verstedelijken. Om aan de woningvraag te voldoen gaan gemeenten, de Provincie en de overheid de uitdaging aan en ontwikkelen in bestaande of compleet nieuwe woonomgevingen. Anderzijds is er een tendens gaande die steeds meer op het openbaar vervoer en minder op het gebruik van de auto gericht is. Deze combinatie doet de vraag rijzen hoe er woonomgevingen kunnen worden gerealiseerd die voldoen aan de wensen van de inwoners zelf en toegespitst zijn op mobiliteitsvoorkeuren die per woonomgeving verschillen. Dit onderzoek richtte zich op het vraagstuk hoe deze uitdagingen succesvol kunnen worden volbracht vanuit het perspectief van de inwoners van Zuid-Holland. Met het oog op de woonmilieuvoorkeuren van de inwoners, hun persoonsfactoren en mobiliteitsvoorkeuren, was de hoofdvraag van dit onderzoek:
In hoeverre hangt het realiseren van het ideale woonmilieu voor inwoners van Zuid-Holland samen met persoonsfactoren en mobiliteitsvoorkeuren en hoe kunnen huidige en voorkeurswoonmilieus beter op elkaar worden afgestemd?
Deze hoofdvraag is beantwoord door middel van een aantal deelvragen:
- In welk soort woonmilieu willen Zuid-Hollanders volgens de Grote Omgevingstest 2018 wonen en in hoeverre wonen deze respondenten in hun ideale woonmilieu?
- Hoe wordt het realiseren van het ideale woonmilieu voor Zuid-Hollanders beïnvloed door persoonsfactoren?
- Hoe wordt het realiseren van het ideale woonmilieu voor Zuid-Hollanders beïnvloed door hun mobiliteitsvoorkeuren?
Dit onderzoek begint met de introductie en eindigt met de conclusie (hoofdstuk 4). Verder bestaat dit onderzoek uit een theoretisch hoofdstuk dat het onderwerp binnen de bestaande wetenschappelijke kennis plaatst, een methodenhoofdstuk dat de manier van onderzoeken toelicht en verantwoordt en een empirisch hoofdstuk dat de onderzoeksresultaten bespreekt. Het onderzoek is uitgevoerd met gebruik van de data van De Grote Omgevingstest 2018, met 48.399 respondenten die ieder een huishouden uit Zuid-Holland vertegenwoordigen.
Theoretische concepten
Woonmilieus worden door Grünfeld (1988) gedefiniëerd als ‘de omgevingskwaliteit van een afgebakend ruimtelijk gebied dat door bewoners regelmatig gebruikt en relevant wordt geacht voor hun activiteiten en communicaties, waar zij bovendien een bepaalde eenduidigheid aan toe kennen.’ De afbakening van dit ruimtelijke gebied is niet per se gelijk aan die van een wijk of buurt. In zowel De Grote Omgevingstest 2018 als in de wetenschappelijke literatuur is er een onderscheid in woonmilieus gebaseerd op stedelijke, suburbane of rurale woonomgevingen. De Grote Omgevingstest 2018 heeft deze driedeling in een negendeling opgesplitst, met binnenstad, levendig, rustig en luxe stedelijk als stedelijke woonmilieus, een woonwijk met laagbouw, woonwijk met laag- en hoogbouw en een luxe woonwijk als suburbane woonmilieus en een dorps en een landelijk woonmilieu als rurale woonmilieus. Het model van Hooimeijer en Mulder (1999) bespreekt factoren die tot verhuisgedrag leiden en gaan over kansen, mogelijkheden en voorkeuren en triggers enerzijds en beperkingen en restricties anderzijds. Dit model laat zien hoe een verandering in bijvoorbeeld een huishoudensamenstelling of het krijgen van een andere baan kan leiden tot andere wensen en beperkingen. Ook komt aan bod dat er beperkingen kunnen ontstaan door een conflict tussen woonmilieuvoorkeuren en woonwensen.
Stedelijke woonomgevingen worden gewaardeerd om een concentratie van voorzieningen, kennis, werkgelegenheid en bereikbaarheid. Ook hebben stedelijke woonmilieus een aantrekkingskracht door het bruisende karakter, dat menselijk kapitaal aantrekt (Feijten, Hooimeijer & Mulder, 2008; Glaeser, 2011). Suburbane woonmilieus zijn kindvriendelijk, ruimer opgezet en hebben woningen met een tuin en een eigen parkeervoorziening (Feijten, Hooimeijer & Mulder, 2008). De rurale woonmilieus staan meer bekend om de rust en ruimte, gezonde lucht en hoogwaardige woningen (Heins, 2002). Rurale woonmilieus zijn gewild, maar een kritische noot hierbij is dat dit ook kan komen door het idyllische beeld van het platteland. Dit zou betekenen dat daadwerkelijk verhuisgedrag naar rurale woonomgevingen achterblijft. Rurale woonomgevingen zijn het moeilijkst te creëren door gebrek aan ruimte. Daarom spreekt Heins (2002) van het ‘pseudo-platteland’. Dit houdt in dat aspecten van rurale woonmilieus worden gerealiseerd aan de randen van de stad.
De bereikbaarheid van een woonomgeving en de toegankelijkheid van een gebied heeft te maken met mobiliteitsgedrag. Mobiliteitsgedrag verschilt per persoon en per woonomgeving. Een stedelijke voorkeur gaat vaak gepaard met een voorkeur voor het gebruk van openbaar vervoer [OV] en buiten de stad zijn inwoners meer gericht op het gebruik van de auto (Olde-Kater et al., 2015). De ambitie van gemeenten is steeds meer gericht op het aantrekkelijker maken van OV als mobiliteitsvorm om aan ruimtelijke- en duurzaamheidsvraagstukken te voldoen. Daarom worden er nieuwe concepten binnen Smart Mobility geïmplementeerd en wordt getracht het gebruik van deelauto’s en deelfietsen op te schalen (Koopal, 2018). Ruimtelijk vertaalt zich dit in OV-georiënteerd ontwikkelen, wat gebiedsontwikkeling rond bestaande en nieuwe OV-locaties inhoudt. Toch blijkt dat gedragsveranderingen in mobiliteitsvormen in gebieden buiten de stad traag gaan, door gewenningen en overwegingen (Van Wee et al., 2002).
Uitkomsten en aanbevelingen
De deelvragen zijn beantwoord door beschrijvende statistiek en logistische regressieanalyses met ‘wel of niet ideaal wonen’ als afhankelijke variabele. Inwoners in woonwijken met laag- en hoogbouw wonen het minst ideaal, evenals inwoners die in de levendige stadswijk wonen. De woonmilieus die populairder zijn, zijn de ruimer opgezette en rustigere woonmilieus. Naast de landelijke woonmilieus zijn de rustige stadswijk en de woonwijk met laagbouw het vaakst als ideaal aangegeven. Dit getuigt van een behoefte aan rustigere woonomgevingen. Dat juist de landelijke woonmilieus als het meest populair uit het onderzoek komen, is verrassend. Zuid-Holland verstedelijkt, in de steden is sprake van een woningtekort en door de groeiende bevolking is een ruim opgezette woonomgeving moeilijker te realiseren dan het verdichten van steden. Zoals in de literatuur naar voren komt, zou het toevoegen van een landelijk woonmilieu alleen kunnen als er sprake is van een ‘pseudo-platteland’. Een andere hernieuwde vorm van landelijk wonen zouden tiny houses kunnen zijn. Deze kunnen worden ontwikkeld nabij een stad, met een hogere dichtheid dan de oorspronkelijke landelijke woonomgeving, maar die toch de ‘rust en ruimte’ uitstraalt waar de vraag naar is. Vervolgonderzoek naar de mogelijkheden en percepties voor tiny houses in Zuid-Holland zou een relevante aanvulling op dit onderzoek zijn.
De uitkomsten van de analyse op persoonsfactoren laten blijken dat de kans op ideaal wonen wordt vergroot bij een hoger inkomen. Hetzelfde blijkt voor leeftijd: hoe ouder, hoe groter de kans op ideaal wonen is. Van alle huishoudensamenstellingen neemt de kans op ideaal wonen meer toe voor huishoudens met één- of twee personen zonder kinderen. Het regressiemodel bleek niet erg sterk; dit betekent dat persoonsfactoren niet als enige de grootste invloed hebben op het realiseren van het ideale woonmilieu.
Het regressiemodel werd sterker toen aan de controlevariabelen de mobiliteitsvariabelen werden toegevoegd. Bepaalde mobiliteitsvoorkeuren vereenvoudigen het realiseren van het ideale woonmilieu. Inwoners met één auto hebben voordeel ten opzichte van anderen, evenals inwoners die voor een OV-bereikbaarheid of een goedkope nieuwbouwwoning kiezen boven een parkeergelegenheid voor hun woning. Hierbij rijst wel de vraag of dit daadwerkelijk mobiliteitsvoorkeuren zijn die dit verschil maken, of dat dit te maken heeft met de haalbaarheid en realiseerbaarheid van woonwensen. Vervolgonderzoek zou daarom een andere manier van dataverzameling kunnen betekenen waarin respondenten waardes toekennen aan fiets-/auto- of OV-gebruik en voorkeuren wat betreft mobiliteit anders worden getoetst.
Er is een trend in mate van stedelijkheid en auto-afhankelijkheid. Hoe stedelijker het woonmilieu, hoe meer de inwoners gericht zijn op OV-gebruik en hoe minder waarde inwoners hechten aan parkeren en autogebruik. In suburbane woonmilieus blijken de inwoners minder auto-afhankelijk dan verwacht. In de suburbane woonwijken lijkt meer draagvlak te zijn voor OV-georiënteerd ontwikkelen dan verwacht. Vervolgonderzoek naar draagvlak voor OV-georiënteerd ontwikkelen in suburbane gebieden zou bij deze uitkomst relevante aanvullende kennis bieden. De aanname is dat minder auto-georiënteerd bouwen voordelig is, maar naar de kosten en baten van autoluwe gebiedsontwikkelingen is nog weinig onderzoek naar gedaan.
Dit onderzoek heeft laten blijken dat wonen en mobiliteit steeds integraler moeten worden benaderd. Woonomgevingen hangen samen met mobiliteitsgedrag. Dit houdt in dat mobiliteitsgedrag als belangrijk moet worden beschouwd bij het ontwikkelen van woonomgevingen om te voldoen aan de wensen en het gedrag van de inwoners. | |
